به بهانه کاندیداتوری برای شهرداری تهران

آلودگی هوا
بودجه مقابله با الودگی تهران فقط 163 میلیارد تومان است در حالیکه سازمان بهداشت جهانی اعلام کرده است که سالانه ۷ میلیون مرگ منتسب به آلودگی هوا در جهان ثبت می شود یعنی به طور متوسط در هر سال  مرگ چهار هزار و 810 نفر ۳۰ سال و بالاتر از آن در تهران به علت مواجهه با ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون ثبت می گردد که هزینه اقتصادی آن حدود 2.6 میلیارد دلار برآورد می شود.
مطالبات شهرداری
درحال حاضر 6 هزار دستگاه اتوبوس در شهر تهران فعالیت دارند، در حالی که این عدد باید به بیش از 9 هزار دستگاه برسد. این در شرایطی است که در 8 سال گذشته حتی یک دستگاه اتوبوس و یک واگن از دولت به شهر تهران تحویل داده نشده است این درحالی است که طبق قانون تأمین اتوبوس مورد نیاز شهرها، وظیفه دولت است. مطالبات شهرداری تهران از دولت تنها در یک سرفصل نمی گنجد به طور مثال  ماده 23 قانون راهنمایی و رانندگی  صراحت دارد  60 درصد جرایم اخذ شده از رانندگان متخلف که درون 700 کیلومتر مربع شهر تهران جریمه می شوند مایملک شهری است و جز حقوق عمومی مردم  تهران است و حق الناس  می باشد. قانون گذار گفته این عدد اخذ شده( 60 درصد) باید به حساب شهرداری واریز شود
کرونا
به نظر شما سهم  شهرداری تهران با 9 میلیون نفر جمعیت ثابت و 6 میلیون جمعیت سیار از مبلغ  یک میلیارد یور چقدر است.؟ چرا در حالی که در برخی روزها 60 درصد تلفات مربوط به کرونا برای شهر تهران بوده است  هیچ سهمی برای  شهر تهران که قلب تپنده ایران اسلامی است از این مبلغ در نظر گرفته نشده است؟ این درحالی است که درامدهای شهری بدلیل کرونا بسیار کاهش یافته است نظیر سازمان ورزش شهرداری یا گردشگری برج میلاد و یا  سازمان تاکسیرانی، اتوبوسرانی و مترو که با کاهش درامدهای سنگین روبرو شده اند.
بدهی های شهرداری
معاون مالی اقتصادی وقت شهرداری رقم بدهی‌ها را ۱۶ هزار میلیارد تومان عنوان و تأکید کرد که ۴۴ هزار و ۶۰۹ میلیارد تومان هم منابع قابل مصرف برای مدیریت جدید بر جا گذاشته‌ایم. شورای پنجم شهر تهران معتقد است که مدیریت سابق شهرداری تهران بدهی ۶۹ هزار میلیارد تومانی برای آنها به جا گذاشته است و به همین دلیل آنها نمی‌توانند بسیاری از کارها را در شهر انجام دهند و شهرداری وضعیت مالی خوبی ندارد
امروز کسانی بدهی را مانع  اقدامات اساسی خود در شهرداری تهران می دانند که حتما و بهتر از من می دانند که یک سوم بدهی های دنیا متعلق به امریکاست. هر ساعت 150ميليون دلار بر بدهي هاي آمريكا اضافه مي شود  سایت ساعت بدهی دنیا را نگاه کنیداز 72 تریلیون دلاربدهی دنیا   28 تریلیون دلار آن متعلق به امریکاست . یعنی همین امریکایی که بزعم برخی ها،  یک ابرقدرت اقتصادی محسوب می شود تمدن خود را بر پایه بدهی بنا کرده است
فساد در شهرداری
آقای  حناچی می گفت دیو هفت سر فساد در شهرداری آنچنان در جای جای شهرداری تهران رخنه کرده‌است که متاسفانه در میان تمام دستگاه‌ها، هنوز شهرداری در زمینه میزان دریافت رشوه و پارتی‌بازی رتبه اول را دارد.
 
 فراموش نمی کنیم که  تیم مدیریت شهری مستقر در ساختمان بهشت در هنگام مبارزات انتخاباتی خود با وعده ، شهرداری شفاف و عاری از  فساد اداری و پیگیری تشکیل دیوان محاسبات شهری آنچنان محکم بر طبل مبارزه با فساد  می کوبید که صدای آن توجه هر شنونده ای را جلب میکرد.
 
 ولی حالا که دو شهردار منطقه 2 و 8 را در ماه گذشته بخاطر فساد اداری بازداشت  کردند همان آقای حناچی می  فرماید که  مبارزه با فساد سر وصدا نمی خواهد!!!!
شناسایی “دریچه های فساد” شهرداری تهران ،  مقدم بر “مبارزه با فساد” است
کسری پارکینگ 25 درصد، تغییر کاربری 20 درصد و بناهای مسکونی مازاد تراکم 17 درصد از تخلف های ساختمانی را در شهرداری شامل می شوند. بیش از  120 هکتار از باغات تهران تبدیل  به منازل مسکونی شده است که بیشترین میزان آن مربوط به منطقه یک تهران است.
  این قبیل حوزه ها دقیقا همان کانونی است که تخلف ، به معنای جزء جدایی ناپذیر ساختار شهرداری شکل می‌گیرد. و فساد سفید (اقدامات خلاف قوانین ولی قابل چشم پوشی ) رقم می خورد .
کاملا واضح و مبرهن است که در ساختار شهرداری تهران وزن فساد سیاه (منفور از نظر عموم و نخبگان)  نسبت به فساد خاکستری (منفور از نگاه نخبگان و بی‌تفاوت از نظر عموم) بیشتر شده است.
بیش از ۳۶ گلوگاه فساد در مجموعه مدیریت شهری قابل شناسایی است که محل تولد فساد است.
از بین ۱۲ روش استاندارد کشف فساد دردنیا
۴۳ درصد از موارد بر اساس گزارش دهی مردم کشف شده است
 ۷۳ درصد از افرادی که عامل کشف و انهدام فساد بوده‌اند، کارمندان یا ارباب‌رجوع‌های سازمان ها بوده‌اند.
بطوری که گزارش‌های مردمی در امریکا منجر به بازپس‌گیری رقمی معادل ۱۰ میلیارد دلار فساد توسط دولت آمریکا شده است.
بنابراین در مبارزه با فساد در شهرداری “نظارت همگانی”  و همچنین سیاست “تقدم پیشگیری بر درمان ”  می بایستی در تمام برنامه ریزی ها راهبردی شهرداری پیش بینی و  لحاظ گردد.
نظرسنجی ها نشان می دهد  که 40 تا 42 درصد از مراجعه‌کنندگان به شهرداری، در معرض فساد قرار می گیرند
سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه شهرداری مانع بزرگی در راه شفافیت هستند؛ چرا که بخش زیادی از قراردادها درون آنها بسته می‌شود
شناسایی فرایندهای مستعد فساد در شهرداری نظیر :
فرآیند تصمیم گیری در کمیسیون ماده ۵ و شورای معماری مناطق،
ترک تشریفات و واگذاری قرارداد از طریق شرکت‌های وابسته و دولتی،
فرآیند برگزاری مزایده‌ها و مناقصات،
 فرآیند برگزاری تهاتر،
فرآیند انتخاب و انتصاب مدیران و اعمال اختیارات آنان،
 جذب نیروی انسانی
اهم دلائل ناکارآمدی :
قوانین متعدد و گاها متناقض به دلیل تفسیرپذیری بالا،
 
جذب نیرو و انتصابات درشهرداری که هم اکنون از روابط فامیلی و اقوام متاثر است تا تعهد و تخصص.
فرهنگ غالب در شهرداری این است که قدرت برخورد با مفاسد اقتصادی وجود ندارد.
عدم علاقه مدیران ارشد به افشای فساد اقتصادی برای جلوگیری از بهره برداری رقبای سیاسی.
سپردن اختیارات گسترده  به شهرداران مناطق با توجیه تمرکز زدایی.
ارتباط مستقیم ارباب رجوع با کارکنان که زمینه ساز فساد شده است. (در شهرداری بیش از 1300 سامانه الکترونیکی وجود دارد، که یا بی استفاده اند،و یا جزیره ای است و به هم متصل نیستند.)
عدم هماهنگی و یکپارچگی  در برنامه ریزی ها؛  یعنی هر کدام از معاونت های نه گانه شهرداری واحد برنامه ریزی مستقل دارند.
شورای شهر چون خود برنامه جامع و هماهنگ ندارد، برنامه های مدیران معاونتهای مختلف و مناطق شهرداری که لزوماً هم درست نیست، را کمی تغییر داده و قبول می کند.
یکی از عوامل زمینه ساز فساد، نوشتن اهداف و برنامه ها به شکل کلی است. کلمات کلی زمینه تحریف و تفسیر را در برنامه ها بوجود می اورد.
فاصله زمانی از تصمیم برای اجرای یک پروژه تا عقد قرارداد انجام آن در شهرداری، حدود 100 روز به طول می انجامد. که این زمان بسیار طولانی است.
به خاطر داشته باشیم که “کارآمدی” محصول ذهن “مدیران کارآمد”  است. بنابراین باید کارامدها را انتخاب نمود تا پایتختی در تراز جمهوری اسلامی ساخته شود.
توزیع نابرابر خدمات
باید سیاست “خدمات بیشتر، پرداختی بیشتر” را برای جلوگیری از دو قطبی شدن شهر تهران به “فقر وغنی” در پیش گرفت.
بالاشهری‌ها از امکانات رفاهی تهران به میزان ۳برابر خدمات پایین شهری ها ، بهره‌ می‌برند؛ اما تقریبا به یک اندازه “شارژ شهری” (عوارض نوسازی)می‌پردازند.  آمارهای رسمی حاکی از آن است که بخش عمده‌ای از بودجه شهرداری تهران بابت ارائه خدمات به ساکنان پنج منطقه اول شهر هزینه می‌شود ولی ساکنین این مناطق عوارض کمتری را به نسبت “خدمات دریافتی” می پردازند. میانگین مساحت بوستان‌ها و پارک‌های مناطق شمالی پایتخت ۴ برابر مناطق جنوبی شهر و یا تعداد بازارهای ثابت و میادین میوه و تره‌بار در مناطق شمالی دو برابر مناطق جنوبی شهر  است اما  شارژ شهری ( عوارض نوسازی)که از ساکنان مناطق بیشتر برخوردار شهر دریافت می‌شود به نسبت قیمت ملک و خدمات ارائه شده به آنها بسیار بسیار اندک است. عوارض سالانه آپارتمان در محله‌های لوکس تهران با قیمت مترمربعی بالای ۷۰ میلیون، فقط مبلغ ۲۷۰۰ تومان است  در حالی که  این رقم در فرمول های جهانی معادل نیم تا ۵/ ۱ درصد قیمت روز املاک محاسبه و دریافت می گردد.
بنابراین شناسایی  و برقراری توازن نسبی بین دریافت درآمد و پرداخت خدمات شهری، می‌تواند به‌عنوان یکی از سالم‌ترین و پایدارترین جریان‌های مالی شهر، شهرداری تهران را از اسارت درآمدهای ناپایدار و ناسالم  رها نماید.
حوادث غیر مترقبه
چرا باید در منطقه گران قیمت ۱ تهران، بیش از ۲۷۰ ساختمان پر خطر  وجود داشته باشد؟! اکثر این بناها، قدیمی هم نیستند و بعضا در ۳۰ سال اخیر ساخته شده اند ولی  در فهرست پر خطر ترین سازه های تهران به شمار می روند.
 
در میان فهرست 33000 ساختمان ناامن تهران، نام هتل لاله، سینما استقلال و برج آزادی و بسیاری از ساختمان های دولتی مثل ساختمان شهرداری منطقه ۱ در میدان قدس و ساختمان وزارت آموزش و پرورش، هم به چشم می خورد.
در تهران بعد از حادثه پلاسکو، ۳۳۰۰۰ ساختمان ناایمن شناسایی شدند که از این میان ۴۳۰ مورد آن جزء ساختمان‌های پرخطر  و  ۲۴۳ ساختمان در حد ساختمان پلاسکو  ارزیابی شده است و جالبتر آن است که بدانیم در حال حاضر فقط 120 ساختمان امن در پایتخت وجود دارد که از این تعداد فقط دو ساختمان  توانستند استانداردهای رتبه یک را پاس کنند.
متاسفانه هنوز فراموش نکرده ایم که در کلینیک سینااطهر تهران حادثه ای غیرقابلی جبران رخ داد و جان ۱۹ نفر از عزیزان ما که  غالبا از کادر درمان کلینیک هم بودند فدای ناکارامدی مدیران شهری شد .
حوادث غیر مترقبه  – زلزله
در صورت وقوع زلزله‌اي بزرگ در تهران، به صورت ناگهانی نياز گسترده‌اي به عمليات امدادي به وجود خواهد آمد  كه حركت همزمان خودروهاي امدادي درون شهری و یا خارج به سمت شهر و يا بالعكس را به دنبال دارد. همچنين با ايجاد خسارات به شبكه معابر یا تجمیع آوار، بخشي از ظرفيت شبکه راههای تهران كاهش مي‌يابد. جهت غلبه بر مشكلات حمل‌ونقل بعد از زلزله، عموماً در کلان شهرهای کشورهاي زلزله خیز ، مسيرهايي ويژه‌ با عنوان مسيرهاي اضطراري تعيين و اجرايي مي‌شود.
با توجه به جدید بودن این موضوع در سطح کشور و دنیا، تحقق اهداف تعیین شده برای بخش‏های مختلف این راه های نیازمند استفاده از روش‎های نوآورانه است. یکی از اقدامات اساسی که پس از احداث و یا تعیین مسیرهای اضطراری و شناسایی نقاط آسیب پذیری راه ها از نظر تاسیسات برق رسانی ، آب رسانی ، ارتباطی و شبکه فاضلاب و ….  باید به سرعت صورت گیرد تهیه و تدوین بروشور این مسیرهای اضطراری است که می بایست  از طریق شبکه های مجازی در دسترس عموم مردم قرار گیرد.
بنابراین نقشه شبکه حمل و نقل اضطراری شهر تهران باید به سرعت نهایی و در اختیار عموم مردم قرار گیرد.
 
شناسایی محلات خطر پذیر
میزان خطر پذیري بلایا در محلات مختلف شهر تهران می بایست به سرعت شناسایی و رتبه بندی گردد.
بررسی تاریخچه شهر تهران نشان می‌دهد که این کلان شهر در معرض انواع مخاطرات طبیعی و انسان  قرار دارد. شهر تهران دارای تقسیم بندی های متعددی می باشد که کوچکترین آنها محله نام دارد. مجموعاً 354 محله در سطح شهر تهران وجود دارد و در سال های اخیر سیاست مجموعه شهرداری تهران اجرای اقدامات به صورت محله محوری بوده است.
باید مخاطرات محلات شهر تهران با تمرکز بر سه مخاطره مهم تهران یعنی زلزله، سیل و زمین لغزش، شناسایی و نقشه آن‌ها برای بلوک‌های جمعیتی این محلات تهیه گردد با نهایی شدن نقشه خطر برای هر محله، مرحله برنامه‌ریزی برای کاهش خطر بلوک‌های پر خطر به صورت مشارکتی با اعضای محله شروع و نوع مداخلات کاهش خطر و افزایش آمادگی محلات تدوین میگردد.
نقشه پهنه‌های گسلی شهر تهران باید در اختیار عموم شهروندان تهرانی قرار گیرد.
شهر تهران از دو بخش كوهپايه‌ای و دشت تشکیل شده است. بخش کوهپایه‌ای در شمال شهر شامل تپه‌های لویزان و شیان، قیطریه، امانیه، عباس‌آباد و چیتگر و در جنوب به صورت حدودی به خیابان انقلاب منتهي مي‌شود. بخش دشت تهران از جنوب خیابان انقلاب تا شهر ری ادامه دارد بررسي‌هاي زمين ‌شناسي مشخص می نماید كه شهر تهران بر روي گسل‌هاي متعدد اصلي و فرعي بنا شده و پيرامون آنرا نيز،  گسل‌هاي مهمي مانند مشا و پارچين احاطه کرده است.
از کل 75 کیلومتر حرایم گسل‌های شهر تهران و حواشی آن حدود 50 کیلومتر آن مربوط به گسل شمال تهران می‌شود یعنی بخش عمده شهر تهران تحت تاثیر گسل شمال تهران واقع شده است. در کل حریم شهر تهران حدود بیش از 11 هزار ساختمان و حدود یک میلیون و 100 هزار پلاک ثبتی وجود دارد . ساختمان‌های مهمی مانند بیمارستان، مدارس و …. در حرایم  این گسل‌ها قرار گرفته اند. بنابراین  اگر در حرایم گسل‌ها، ساختمان‌های مهمی مانند انبار سموم و یا مواد آتش‌زا وجود دارد می بایست به دلیل بالا بودن ریسک آن به سرعت جابه‌جا شوند، و در مقابل ساختمان های را که نمی توان مانند ساختمان‌ها مدارس و بیمارستان‌ها به سرعت جابه‌جا  نمود، در صدر اولویت های مقاوم‌سازی قرار داد. اگر در عرض  10 یا 20 سال گذشته این قبیل اقدامات را اجرایی می‌کردیم، اکنون از نوار امنی در خطوط گسل های شهری برخوردار بودیم.
بنابراین می بایست به منظور جلوگیری از هرگونه سوء‌استفاده، نقشه پهنه‌های گسلی را با دقت تهیه و در اختیار عموم شهروندان قرار داد. و با افشای این اطلاعات از مخالفت های ملاکان بزرگ که برج های خود را در حریم این گسل ها بنا نموده اند نهراسید !!!
سلامت شهر تهران
نباید به دلیل ترس از تشویش اذهان عمومی و حفظ آرامش، مشکلات “سلامت شهر تهران” را بازگو نکرد.
۵۹.۵ درصد مردم در تهران یا چاق هستند و یا اضافه وزن دارند، مشکلاتی نظیر چاقی و آلودگی هوا در تهران نسبت به سایر نقاط کشور بیشتر است. ۲۴ درصد و به تعبیر دیگر ۳۲ درصد مردم در این کلانشهر نیاز به مداخله روانپزشکی دارند. جمع آوری نادرست زباله های خانگی، شهری و بیمارستانی و پردازش آنها تهدیدی برای سلامت مردم و محیط زیست محسوب می شود.
متاسفانه خدمات بهداشتی نیز در مناطق مختلف تهران به شکل نامتوازنی توزیع می شود به گونه ای که سرانه خدمات بهداشتی در منطقه یک ۲ برابر منطقه ۱۸ است.
ما باید در پنج سطح خدمات یعنی ارتقاء سلامت، پیشگیری، درمان، توان‌بخشی و زندگی قبل از مرگ اقدامات اساسی را بدون در نظر گرفتن شرایط قومیتی، نژادی و مالی برای مردم شهر تهران به سرعت انجام دهیم.
محیط زیست
همواره شهر تهران را به نام باغ ها و درختانش می شناختند.باغ های شــهر تهران مهم ترین عناصر تکرارنشدنی محیط طبیعی شــهری است و به منزله دستگاه تنفسی شهر محسوب می‌شوند شما نیک می دانید شکل گیری یک باغ و درختان تناور آن بیش از هفتاد ســال زمانبر می برد  در حالی که  یک برج را در عرض چند ماه می توان بازتولید و باز آفرینی کرد.
تخریب بیش از ۱۲۷ هکتار از باغات ارزشمند شهر تهران و جایگزینی آن با برج های  سی طبقه و  زیرزمین های  منفی ده طبقــه  و افزایش سطح اشــغال  بیش از ۷۰درصد به خوبی نشان می دهد که مدیریت شهری  سیاست روشنی برای صیانت از این باغ ها در دستور کار خود ندارد.
مخاطره آلودگی خاک و منابع آب و محصولات کشاورزی به علت تخلیه سالانه حدود 250 میلیون مترمکعب فاضلاب خانگی، صنعتی و بیمارستانی به زمین‌های زراعی جنوب تهران که حدود 30.000 هکتار از اراضی کشاورزی با این آب‌های آلوده آبیاری می گردند سلامت مردم را به مخاطره انداخته است
بنابراین مهم ترین اصل در رفع بحران‌های زیست‌محیطی که شاید مهم‌ترین آن آلودگی هوا است، پرهیز از هرگونه سیاسی‌کاری و ملاحظه کاری در این رابطه است زیرا هدف اصلی نجات جان مردم است و بر هر موضوع دیگری مانند مسائل اقتصادی (نظیر تعطیلی کارخانه ها و …) برتری دارد
 
درختان سطح شهر اگر مالک خصوصی نداشته باشند، متعلق به عموم مردم است و مدیریت شهری به نمایندگی از عموم مردم باید در صورتی که کسی این درختان را از بین می برد، مدعی او شوند.
هر درختی که ظاهرا خشکی دارد، لزوماً خشک نشده است.
 
شهرداری برای جلوگیری از وارد شدن آسیب به دیگر درخت‌ها و معبر در گام نخست نسبت به سربرداری درخت خشک شده اقدام می‌کند. 6 ماه زمان نیاز است تا مشخص شود درخت خشک شده است یا نه. در صورتی که درخت از محل سربرداری شده دوباره سبز شود زنده بودن درخت مشخص و از قطع شدن آن جلوگیری می‌ گردد.
 
اگر در  این زمینه کوتاهی صورت گرفته باشد باید با  پیمانکار متخلف برخورد قانونی شود و در صورت اعمال و وصول جریمه ناشی از قطع درختان می بایست “وجوه حاصله”  را صرفا و صرفا در مسیر جایگزینی درختان هزینه  نمود نه جای دیگر.
 
هم اکنون شرکت های وجود دارد که کار جابجایی درخت را انجام می دهند. از نمونه کارها و تجربیات جابجایی درخت توسط این شرکت ها ، انتقال و کاشت ۳۰۰۰ اصله درخت نخل در جزیره قشم است. آنها  از مواد مخصوص جابجایی درختان که پس از سال‌ها آزمایش به دست آمده است  در زمان قبل و بعد از جابجایی استفاده  می نمایند.
 
معماری و شهر سازی
یکی از درآمد های اصلی شهرداری تهران فروش تراکم است و این بزرگترین توهینی است که به حقوق شهروندان در تهران شده است. اگر شهردار به حق همسایگان توجه نکند و اجازه برج و خانه ۶ طبقه در کنار خانه دو طبقه بدهد تجاوز به حقوق مالکانه است و پولی که شهرداری در قبال این اقدام دریافت می‌کند قطعا دچار اشکال  است.
آفت افزایش بیش از حد جمعیت در تهران کمبود آب، آلودگی هوا و ترافیک و… است، قوانین شهرسازی در ایران از جمله طرح جامع سال ۴۹ و طرح تفصیلی آن با همین هدف تصویب شد تا برای تهران محدوده تعیین کند  و سقف تراکم های ساختمانی در مناطق مختلف شهر تهران را تثبیت نماید. ولی چرا شهرداری ها  در صدور پروانه، ضوابط طرح تفصیلی را رعایت نمی کنند؟؟!!
یکی از ادعاهای تیم مستقر در شهرداری تهران  این است که ما کمبود منابع داریم یعنی منابع پایداری برای اداره کلانشهر تهران تعریف نشده است، دردهه ۶۰ دولت وقت مصوب کرد که کلانشهرها باید بصورت خودکفا اداره شوند
نتیجه این شد که  بعنوان مثال در طرح جامع برای منطقه ۲۲ تنها  ۳۰۰ هزار نفر جمعیت پیش بینی شده بود ولی  هم اکنون ۵۰۰ هزار نفر در آنجا ساکن شده اند.
وضعیت بافت فرسوده
از مجموع ۳۲۶۸ هکتار بافت فرسوده در کلانشهر تهران در چهار سال گذشته فقط ۱۳ هکتار نوسازی شده است.بیش از 206 هزار قطعه ملکی در محدوده های فرسوده شهر تهران وجود دارد  و حدود یک میلیون و پانصد هزار نفر در در آنجا زندگی می کنند . بافت های فرسوده عمدتا در مناطق جنوبی و مرکزی تهران قرار دارند. ۹۵درصد بافت فرسوده در مناطق ۷ تا ۲۰ قرار داشته و ۸۵درصد آن در جنوب خط خیابان انقلاب- آزادی، یعنی مناطق ۹ تا ۲۰ واقع شده است.
 
به لحاظ عددی بیشترین میزان بافت فرسوده در منطقه ۱۲ قرار دارد که حدود ۵۵۰ هکتار است و به لحاظ نسبت بافت فرسوده نیز بیشترین میزان بافت فرسوده نسبت به منطقه ،  در منطقه ۱۰ واقع شده است.  به عبارت دیگر ۵۰ درصد این  منطقه را  بافت فرسوده  تشکیل داده است.
بافت‌های فرسوده شهری برآیند نارسایی‌ها و معضلات مختلف شهری هستند که طی سالیان گذشته به دلیل نبود برنامه‌های روشن و کارآمد توسعه شهری یا ناتوانی سیستم مدیریت شهری در تامین خدمات مورد نیاز این بافت‌ها به وجود آمده‌ است.
 
در نتیجه محدوده‌هایی از شهر، دچار معضلات کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی شده‌اند و کانون مناسبی برای رشد آسیب‌های اجتماعی فراهم آورده است متفاوت بودن سبک زندگی در بافت های فرسوده نسبت به سبک زندگی مدرن شهری، بالا بودن میزان فقر، بیکاری، انواع جرائم به خصوص اعتیاد و پخش مواد مخدر، بروز درگیری های محله ای، ناامنی و بزهکاری، وجود مسکن ارزان قیمت به سبب عدم وجود زیرساخت ها، تاسیسات و تجهیزات مناسب شهری، تفاوت فاحش میزان سرمایه اجتماعی، فرهنگی و اعتماد اجتماعی نسبت به سایر محله ها، بالا بودن میزان مشاغل خانگی و موارد دیگری از این دست خود نشان دهنده وجود معیارهای اجتماعی برای تشخیص بافت های فرسوده و البته به دنبال آن تصمیم گیری و برنامه ریزی درباره آن می باشد.
 
اعمال این سیاست تشویقی یعنی تعیین مشارکت  شهرداری در ارائه خدمات 30 درصد، بخش خصوصی 39 درصد و بخش دولت 31 درصد بازهم نتوانست روند نوسازی این بافت ها را در پایتخت تسریع ببخشد . میزان رشد این نوسازی ها در سال های اخیر هیچگاه از 5 درصد فراتر نرفت. بیشترین نرخ نوسازی  در سال های 90، 91 و 92 بوده است که در این سالها با توجه به مشوق های تراکمی گسترده برای بافت فرسوده، بسیاری از مالکین املاک واقع در این بافت ها برای نوسازی هجوم آوردند
 
پیوست های فرهنگی و تاریخی پروژه های عمرانی
شناخت جغرافیای شهر و شهرشناسی موضوع مهم شهرنشینی به حساب می‌آید، اگر از شهری که در آن زندگی می‌کنیم، شناخت کافی نداشته باشیم، همچنین شهری که در آن به مدیریت می‌پردازیم با عدم آگاهی از آن روبه رو باشیم، خواه ناخواه شهرنشینی و مدیریت شهری با معضل جدی روبه رو  و شهر دچار آسیب و مشکلات فراوانی خواهد شد.
 
بافت تاریخی در شهرها مقوله‌ای متفاوت از بافت فرسوده در شهرها است، این دو از بافت‌های رایج در شهرها هستند که متأسفانه هیچ گاه وجه تمایز و شباهت آنها آنطورکه باید و شاید مورد بررسی قرار نگرفته است! این عدم آگاهی از بافتهای شهر از عملکرد ضعیف مدیریت شهری  نشأت می‌گیرد. بافتهای تاریخی در بسیاری از کشورها تحت حمایت قانونی خاص قرار می‌گیرند و در حفاظت و نگهداری این بافت از شهر تمهیدات سرسختانه‌ای صورت می‌پذیرد.
به عنوان مثال پراگ(پایتخت جمهوری چک) با معماری هزارساله، یکی از معدود مناطقی به شمار می‌رود که مراکز شهری و بافت تاریخی آن کاملا محفوظ مانده است. در سال های اخیر شهرداری پراگ، صاحب هتلی را که در مرکز شهر در بافت تاریخی پراگ واقع است، برای از بین بردن شاخصه‌های معماری دو کاخ باروک (از بناهای تاریخی پراگ) که قدمت آن به قرن ۱۴ میلادی می‌رسد، به پرداخت  ۵۰۰۰ دلار جریمه  محکوم کرد.
بنابراین باید نسیت به اجرای سرسختانه پیوست های فرهنگی و تاریخی پروژه های عمرانی در شهر تهران اقدامات اساسی نمود
تمام درختان واجد شرایط شهر می بایست  از سوی شهرداری صاحب شناسنامه و هویت بشوند تا سرنوشت چنارهای ولیعصر تکرار نشود.
 
مجازات از بین بردن درختان در قوانین، مجازات نسبتاً سنگینی است. یکی از قوانینی که این اقدام را جرم تلقی کرده مربوط به قانون مجازات اسلامی است که بر اساس قانون حفظ و گسترش فضای سبز شهرها، علاوه بر  جریمه، زندان را هم برای قطع درخت پیش بینی کرده است.
 
 
حمل‌ونقل و ترافیک
آقای محسن هاشمی رفسنجانی، رئیس شورای شهر تهران  با صراحت اعلام کرده است: “در طول سه سال اخیر حتی یک کیلومتر مترو در پایتخت ساخته نشده است. او سپس ادامه می دهد که «دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تامین و به کشور وارد شده بود، الان سه سال است که بیکار افتاده و در این سه سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده است.
انتظار می رفت که با وجود هم موضع بودن دیدگاه های سیاسی مجموعه شهرداری و شورای شهر تهران با دولت یازدهم و دوازدهم، گشایشی در حوزه حمل و نقل عمومی پایتخت اتفاق بیفتد، و همانند  کشورهای توسعه‌یافته از سوخت‌های فسیلی مالیات بگیرند و در سیستم حمل‌ونقل عمومی هزینه ‌کنند،  ولی در کشور ما به سوخت‌های فسیلی یارانه می‌دهند و هیچ کمکی به سیستم حمل‌ونقل عمومی هم نمی‌کنند.  این روزها حتی شهرداری قادر نیست یارانه بلیت مترو و اتوبوس را همانند گذشته  از دولت دریافت نماید
اتوبوسرانی تهران
 
ناوگان اتوبوسرانی تهران دارای دو بخش عمومی و خصوصی است.  در حال حاضر، بخش عمومی با تمام ظرفیت و به صورت شبانه‌روزی کار می‌کند ولی بخش خصوصی باید خودش اتوبوس بخرد، عملیات پشتیبانی و نگهداری اتوبوس‌ها را که هزینه‌های آن به شدت سنگین شده است، خودش پرداخت کند و حقوق رانندگان را هم بپردازد و …. در این شرایط کرونایی که حجم جابجای مسافر  محدود شده، متاسفانه این نوع مشکلات هم مضاعفتر گردیده است  به گونه ای که ادامه فعالیت در  این شرایط برای بخش خصوصی سختر  و شاید مقرون به صرفه نباشد.
 
متأسفانه دولت به تعهدات خود در قبال ناوگان حمل‌ و نقل عمومی پایتخت از جمله پرداخت سهم یک سومی خود از مبلغ تمام شده کرایه اتوبوس‌ها عمل نمی‌کند و اگر دولت کمک نکند احتمال تعطیلی ۶۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی پایتخت وجود دارد. زیرا نرخ کرایه‌های حمل و نقل عمومی که در حال حاضر از شهروندان دریافت می‌شود با قیمت تمام شده آنها برابری نمی کند و بسیار کمتر از آن دریافت می شود.
براستی چرا آقای روحانی از محل یک میلیارد یورو در یافتی بابت کرونا که از صندوق توسعه دریافت کرد،  هیچ مبلغی بابت خسارت ۵۰۰ میلیارد تومانی کرونا که  به حمل و نقل عمومی شهر وارد شده است، پرداخت نکرد.
 یک میلیون و 800 هزار جابه‌جایی اتوبوس ها در شرایط کرونایی به 700 هزار جابه‌جایی در برخی از  روز ها کاهش پیدا کرد.
بنابراین ساده ترین راه انتخاب شد یعنی افزایش کرایه اتوبوس ها  که این بار هم باید  مردم جور آنرا می کشیدند ؟؟؟؟!!!!! ۵۰ میلیارد تومان ناشی از افزایش دوباره نرخ های کرایه حمل و نقل عمومی در عرض  ۵ ماه دریافت شد که متاسفانه  مردم  بجای دولت آنرا پرداخت کردند.
ناوگان اتوبوسرانی تهران مسئولیت جابه‌جایی سه میلیون جمعیت به صورت روزانه را  برعهده دارند برای این حجم جابجایی تهران به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد که باید سه هزار دستگاه برای کسری ناوگان فعلی تأمین شود. از ۶ هزار دستگاه اتوبوس موجود، سه هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فرسوده اند. روزانه متوسط ۳۰۰ اتوبوس در پایتخت خراب می‌شود. در این میان اتوبوس های گاز سوز وضعیت بدتری را دارند ، ‌به طوری که روی سقف هر یک از این اتوبوس ها حدود ۷ مخزن سی ان جی وجود دارد. در مخازن گاز اتوبوس‌های فرسوده مشکلاتی وجود دارد که هر لحظه ممکن است آبستن حوادثی باشد.
سن ناوگان بالاست ، بدهی‌های زیاد  و دخل و خرج با هم تناسب  ندارد در شرایط ایده‌آل،  قطعاً بخش زیادی از خدمات‌دهی اتوبوسرانی باید تعطیل شود. اما آیا چنین کاری واقعا ممکن نیست؟!!
در 1400 حداقل یک هزار دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوس رانی باید اضافه و حدود یک هزار تا 2 هزار دستگاه را هم اورهال  شود و اگر دولت  قادر به پرداخت پول نیست ، حداقل اجازه واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس را به شهرداری بدهد. سرمایه‌گذارانی وجود دارند که می توانند  ارز را برای این کار  تأمین و هزینه ها را به‌صورت غیرنقد از شهرداری در یافت نمایند
از حدود80 هزار تاکسی موجود در پایتخت حدود 40 هزار تاکسی با سنین بالا وجود دارد که استفاده از این تاکسی های فرسوده بواقع در شأن مردم تهران نیست، بطوری که  شهروندان از نشستن در این تاکسی ها  احساس ناراحتی می کنند و …..
الگوی سفر و جابجایی در شهر تهران
مشكل تردد و حمل و نقل در شهرهای بزرگ و به ویژه در كلان شهر تهران مسئله ای است كـه نـوع زنـدگی تمـام اقـشار جامعه اعم از مدیر، كارمند، كاسب و دانشجو و محصل و… را تحت الشعاع قرار داده است. این مشكلات عـلاوه بـر اتـلاف وقت ، باعث بروز مشكلات زیست محیطی و اقتصادی فراوانی می شود.
روزانه 18 میلیون سفر در تهران که شامل سفرهای درون شهری برای کار، تحصیل، خدمات و تفریح است صورت می گیرد. این سفرها با وسایل نقلیه ای در طول حدود 2500 كیلومتر انواع معابر درون شهری در پهنه 700 كیلومتر مربعی تهران بزرگ انجام می ود.
از مجموعه سفرهای فوق 23درصد توسط اتوبوس ومترو، 17 درصد توسط تاكسی و مسافربر، 12 درصد مینی بوس، 7 درصد موتور و مابقی به وسیله خودروهای شخصی انجام می‌شود. از این رو اكثر معابر اصلی و شریانی شهر در ساعت های اوج با ترافیک سنگین روبرو می شوند زیرا  این معابر نمی توانند به تقاضای بیش از  7 میلیون سفر پاسخ دهند.
بنابراین برای کاهش حجم ترافیک در ساعت های اوج، علاوه بر توسعه معابر درون شهری می بایست “الگوی سفر و جابجایی در شهر تهران” بر اساس نیاز اقشار مختلف شهروندان باز طراحی گردد.
بزرگراه‌سازی  اطلاعاتی
برای حل مشکلاتی همچون ترافیک پایتخت می‌توان از مسیرهای مجازی بهترین استفاده را نمود زیرا  امروز فیبر نوری، حکم شاهرگ‌های حیاتی شبکه ارتباطی را دارد. شهر تهران که هم‌اکنون بیش از 2000 کیلومتر فیبر نوری  دارد قادر است حجم بزرگی از اطلاعات کسب و کارهای مختلف را پشتیبانی نماید. بنابراین می توان بر بستر آن استارت‌آپ‌ها و نرم‌افزارهای مختلفی را در جهت خدمت و افزایش رفاه شهروندان ایجاد و توسعه داد. همه ما دیدیم که با استفاده از نرم‌افزارهای مسیریاب به چه راحتی امکان توزیع ترافیک شهر فراهم  شد و یا طراحی و اجرای نرم‌افزارهای ویژه خرید خدمات ، چگونه حجم زیادی از رفت و آمدهای غیرضروری را در سطح شهر تهران کاهش داد.
 
بنابراین با تعریف مسیرهای مجازی حتی می‌توان امکان حضوری برای  ویزیت پزشکان، خدمات بیمه، خدمات مشاوره، آموزش دانشگاه ها و …. را حذف و از طریق “مسیرهای غیرحضوری” این خدمات را به شهروندان ارائه نمود. به این ترتیب بخش زیادی از رفت و آمدهای را می توان حذف و فضای شهری را برای سایر تعاملات اجتماعی گسترش داد
 
آسفالتي
از آنجا كه يك سوم از وسعت شهر را معابر تشكيل مي‌دهد مدتي است كه بحث آسفالت و مشكلات مربوط به آن ذهن شهروندان و مديران شهر تهران را درگير كرده است. سالانه نزديك به 80 هزار تصادف به علت خرابي آسفالت معابر در كشور رخ مي‌دهد كه اين تصادفات بالغ بر 22 هزار مجروح دارد. آسفالت به عنوان آخرين مرحله راهسازي بايد دوام زيادي داشته باشد تا از اين طريق خسارات جاني و اقتصادي كمتري بر جامعه تحميل نماید. در حال حاضر عمر مفيد آسفالت در ايران كمتر از يك سوم استانداردهاي جهاني است.
 
 هم اکنون  140 ميليون متر مربع سطح شهر تهران آسفالت است كه بايد به صورت دائمي نگهداري شود.  شهرداري تهران سالانه در سطح شهر بيش از 60 ميليارد تومان براي آسفالت و جداول آن هزينه مي كند و تنها 7 كارخانه از 25 كارخانه موجود در تهران می توانند آسفالت خوب و استاندارد توليد نمایند. ولی اگر این کارخانه‌ها روزی 10 ساعت هم کار کنند تنها می‌توانید روزانه 7500 تن آسفالت تولید نمایند در حالی که معابر تهران به تولید و توزیع ماهانه یکصد هزار تن آسفالت احتیاج دارد.
از سوی دیگر متاسفانه آسفالت‌هایی که برای ترمیم و لکه گیری ‌تراشیده می شود در گودال آبعلی ریخته می شود  در حالی که اینها شن و ماسه بوده و به عقیده بسیاری از کارشناسان قابلیت بازیافت دارند. 
بنابراین باید به گونه ای برنامه ریزی نمود که شهرداری تهران در سال بتواند یک میلیون تن آسفالت تولید نماید تا دیگر نیازی به خرید اسفالت از بیرون شهرداری نباشد و برای افزایش عمر آسفالت ها نیز تمام  مراحل آماده سازي تا ساخت و نگهداري آسفالت معابر را به مدت 20 سال صرفا و صرفا  به يك پيمانكار واگذار نمود تا مسئولیت نهایی درجابجایی پیمانکارها گم نشود.
شناسنامه دار نبودن معابر
بزرگ‌ترين مشکل آسفالت خيابان‌هاي تهران اين است که معابر تهران شناسنامه ندارد و مشخص نيست به چه دلیلی خيابانی باید بیش از۱۰ بار آسفالت شود. این درحالي است که معابر بايد از نظر گرمسيري و سردسيري، نوع روسازي،  وضعيت بستر آن و هر نوع اقدامي که بر روي آن انجام می گیرد باید داری شناسنامه باشد. تاسيسات شهري، پاشيدن شن و نمک، کنده‌کاري و حفاري وقت و بي‌وقت شرکت‌هاي آب، برق، گاز و مخابرات از ديگر عوامل تخريب آسفالت خيابان هاست.
 
متاسفانه يکي از نقايص شهر تهران عبور تاسيسات شهري آب، برق، گاز و تلفن از زير خاک است و اين نقيصه موجب شده هيچ آسفالت تازه‌اي،  بيش از سه يا چهار ماه دوام نياورد چون به هر حال يکي از چهار‌ شرکت خدمات‌رسان فوق به دليلي نياز پيدا مي‌کند تا به تاسيسات زير خاک دسترسی پيدا کند. البته نبايد فراموش کنيم که شهرداري تهران در اين بخش نيز هماهنگي مناسبي با اين ادارات ندارد چرا که حتي بار‌ها شاهد آن بوده‌ايم که شهرداري يک منطقه از تهران، خياباني را آسفالت کرده که در نوبت انجام فعاليت‌هاي خدماتي و عمراني اين نوع ادارات قرار داشته است.
مدیریت هوشمند پارکینگ ها
 
کمبود فضای پارک و پارکینگ از عوامل اصلی سردرگمی و بی‌حوصلگی رانندگان در شهر تهران به شمار می رود . در چنین عرصه‌ای،  خدمات “مدیریت هوشمند پارکینگ” به عنوان راهکاری نوآورانه و هوشمند، برای کلان شهرها  مورد استفاده قرار می گیرد. در این صورت شهروندان  با استفاده از نرم‌افزارهای موبایلی یا دسکتاپی خود در هر زمان که قصد سفر با خودروی شخصی و نیاز به توقف در مکان مشخصی را داشته باشد، قادر خواهند بود قبل از حرکت ، از ظرفیت پارک ها  موجود در محدوده مقصد با خبر شوند و از اینکه امکان توقف درآن نقطه وجود دارد یا خیر؟ اطمینان حاصل  نمایند. و حتی می توانند از طریق این نرم افزارها “فضایی پارک” را برای مدت زمان مشخصی “رزرو” نمایند .
 
بنابراین در گام اول باید به گونه ای برنامه ریزی نمود که مجموع این توقفگاه‌های هوشمند به حدود ۱۰۰ هزار واحد در شهر تهران افزایش یابد.
 
نرم‌افزارهای “مسیریاب”
 
از آنجایی که نرم‌افزارهای مسیریاب می توانند با توجه به میزان ترافیک “زمان سفر” با خودرو را تخمین بزنند، شاید به زعم عده‌ای بسیار کارآمد به نظر بیایند، در حالی که چنین امکاناتی علاوه بر برخورداری از یک ویژگی مثبت، واجد یک ویژگی منفی نیز هستند و آن تشویق سفر با خودروی شخصی است.
نسل تکامل‌یافته این نرم‌افزارهای مسیریاب،  تنها معابر ویژه خودروها را به متقاضی سفر پیشنهاد نمی‌دهد، بلکه تمام اجزای حمل و نقلی اعم از ناوگان حمل و نقل عمومی و غیره را به همراه  معابر ویژه دوچرخه و حتی پیاده‌راه‌ها را به عنوان یک پکیج پیشنهاد می دهد  و به این ترتیب دیگر الزامی وجود ندارد تا از مسیرهای مختص خودرو برای یافتن مقصد استفاده شود.
 به این ترتیب در زمانی که تقاضای سفر به یک مقصد مشخص به نرم‌افزار ارائه می‌شود، این نرم‌افزار اعلام می‌کند کدام بخش از سفر با چه ناوگانی برای رسیدن به مقصد در کوتاه‌ترین زمان ممکن ،  امکان پذیر خواهد بود.
عمر برخي پل‌هاي تهران رو به پايان است
انسان از قدیم به ساخت پل علاقه داشته است، سوای کاربری نظامی و غیرنظامی آن‌ها، پل‌ها به عنوان نشانه‌ای از کارهای بزرگ مهندسی شناخته  می شوند. ولی درجهان امروز این کاربری جای خود را به تسهیل یا روان سازی ترافیک هم داده است. بنابراین مسئله اصلی دیگر مسئله “عبور” نیست، بلکه این پل ها  “زمان رسیدن به مکان مورد نظر”  را کاهش می‌دهند و بار ترافیکی  را از معبری به معبر دیگری تخلیه می‌کنند.
 
تهران تا سال ۱۳۸۴ دارای ۱۵۷ پل و تقاطع غیرهمسطح بود ولی هم اکنون دارای  ۷۶۳ پل و تقاطع غیر هم سطح است . عمر متوسط این  پل‌ها در آیین نامه‌های جدید ۷۵ سال در نظر گرفته شده است با این احتساب عمر برخي از پل‌هاي تهران به پايان رسيده است و هزینه مرمت مابقی این پل ها به بودجه بیش از 1000 میلیارد تومان احتیاج دارد.
 
بر اساس گفته‌هاي بسیاری از کارشناسان پل‌هاي پايتخت چندان ايمن نيستند چرا که  تحمل بار براي آنها تناسبي با ظرفيتشان ندارد، زيرا در زمان ساخت اين پل‌ها تعداد خودروها اندك بود، اما در حال حاضر تعداد خودروهاي پايتخت چندين برابر ظرفيت خيابان‌هاست.
 
بنابراین می بایست پنج پل فلزي‌ تهران که عمر مفيد‌شان به پايان رسيده به سرعت تعیین تکلیف شوند.
آسیب‌های اجتماعی
بنابراین طبق قوانین بالادستی، شهرداری تهران در حوزه آسیب‌های اجتماعی تنها وظیفه جمع‌آوری و غربالگری آسیب‌دیدگان و در اختیار قراردادن زیرساخت‌های لازم به دستگاه‌های مسئول را بر عهده دارد.
آسیبهایی نظیر اعتیاد، فرار کودکان، کودکان کار، تکدی گری، و … در سال های اخیر روند رو به رشدی را طی کرده و  مشکلات عدیده ای برای شهر تهران و شهروندان بوجود آورده است.
 
طراحی و تدوین  اطلس آسیب شناسی محلات شهر تهران، مشارکت و همکاری در آینده پژوهی و آینده نگاری روند تغییر و تحولات آسیب‌ها، دستیابی به جی آی اس آسیب‌های اجتماعی و بررسی نوسانات کیفیت زندگی از جمله مواردی است که بایدبه قید فوریت در دستور کار شهرداری قرار گیرد
تهيه مواد مخدر
رقمی بین 3 تا 4 میلیون نفر، جمعیت معتاد کشور تخمین زده می شود که بیشترین فراوانی آن در شهر تهران بوده و متاسفانه 20 درصد این جمعیت معتادین را زنان تشکیل می دهند.
 
 60 درصد زندانیان کشور در ارتباط مستقیم با مواد مخدر و اعتیاد بوده و 20 درصد دیگر نیز بطور غیرمستقیم مرتبط با موضوع اعتیاد می باشند.
 
درمدل صحیح کشور داری، بسیاری از وظایف دولتی که جنبه تصدی گری دارد، قابل واگذاری به بخش خصوصی است . ولی  عدم تشخیص صحیح در مصادیق و واگذاری برخی امور ، می تواند یک خطا و اشتباه استراتژیک محسوب می شود. این اتفاق در خصوص مراکز ترک و درمان اعتیاد به ۰روشنی به چشم می خورد. چرا که برخورد با معضل اعتیاد و درمان آن در جامعه شهری به سبب پیچیدگی ها، حساسیت ها و مراحل مختلفی که دارای تقدم و تاخر علمی و تعیین کنندگی است ، بعنوان یک وظیفه حاکمیتی محسوب می گردد و به سادگی و با ساده انگاری قابل واگذاری به بخش خصوصی نیست.
اکنون 85 درصد مراکز ترک و درمان اعتیاد در دست بخش خصوصی است و آمار به وضوح اثبات می کند که  95 درصد معتادان پس از ترک در این مراکز، دوباره به چرخه اعتیاد باز می گردند و ده باره و به کررات این پروسه درآمدزایی برای مراکز خصوصی تکرار می شود.غیراستاندارد بودن بسیاری از مراکز ترک اعتیاد باعث مرگ و میر و  بروز بیماری های جدید و مختلفی برای معتادان شده است.
 
در كشور هلند با ورود دولت در حوزه اعتیاد و  نظارت گسترده و همه جانبه و اتخاذ سياست هايي در زمینه ترک آن قادر شدند که  ميزان مصرف و تعداد مصرف كننده ها مواد مخدر را به شدت كنترل نمایند.
روند روبه رشد و تغییر الگوی مصرف مواد مخدر از مواد طبیعی (افیونی) به مواد صنعتی و شیمیایی در کشور به ویژه در تهران زنگ خطر تهاجم فرهنگی و اجتماعی را به صورت الگوی جدید متناسب با عصر مدرن به صدا درآورده است. هم اکنون بیش از 2000 گونه از انواع مواد صنعتی و شیمیایی از جنس محرک ها ، در سطح کشورهای مختلف دنیا وجود آمده است  که متاسفانه حدود 53 میلیون نفر گرفتار فقط مصرف آمفتامین شده اند  که در کشورمان بخصوص در شهر تهران  میزان مصرف این نوع مواد شیمیایی بخصوص در فصل امتحانات دانش آموزان و دانش جوبان بسیار قابل توجه شده است.
شنيدن آمار چهار تا پنج درصدي اعتياد دانش آموزان و دانشجويان به مواد مخدر خبر تكان دهنده اي است. با توجه به اينكه در حال حاضر 70 درصد زنداني های کشور هم  به مواد مخدر اعتياد داشته  که می بایست تفكيك آن ها از ساير زندانيان بخصوص در زندان های تهران در دستور كار قرار گیرد.
 
 متاسفانه از نظر تقنینی هم، روح حاكم بر قانون مبارزه با مواد مخدر،  برخورد با توزيع كننده است که ناکارامدی این قانون در طی این سال ها روز به روز آشکارتر می شود.
 
 بنابراین شهرداری تهران با کمک نهادهای مسئول می بایست برنامه درمان و مقابله با اين بيماري را در سطوح مختلف مثل دانشگاه ها، دبيرستانها و مدارس شروع نماید. امروزه ارتقاء آگاهی ها و اطلاع خانواده‌ها نسبت به مواد مخدر به ویژه نوع صنعتی آن یک ضرورت به شمار می رود زیرا برخی به دلیل ناآگاهی از مواد مخدر صنعتی به بهانه‌های مختلف و فریبنده‌ای همچون لاغری و زیبایی گرفتار اعتیاد می‌شوند که باید میزان آگاهی مردم به ویژه جوانان و نوجوانان در این خصوص افزایش یابد . واین آگاهی بخشی  از مهمترین رسالت های  شهرداری تهران است.
چرا تهيه مواد مخدر در شهر تهران به همان اندازه  تهيه نان ساده شده است
چرا باید طرح های جمع‌آوری کودکان خیابانی بیش از ۳۰ بار «شکست» بخورد
کودکان کار بعنوان یک آسیب اجتماعی واقعیتی انکار ناپذیر است. برخی کارشناسان آمار آنها را در  ایران بین ۷ تا ۳  میلیون نفر برآورد می‌کنند. این رقم برای تهران بیش از 20 هزار نفر تخمین زده می شود، از آنجایی که بسیاری از کودکان کار هیچ گونه ثبت هویتی ندارند؛ آمار خیلی دقیقی در این زمینه نمی توان ارائه کرد. 60 درصد از کودکان خیابانی نه به دلیل نابسامانی وضعیت خانوادگی بلکه به دلیل فقر اقتصادی ، بیکاری ، اعتیاد،  بد سرپرستی و  نا آگاهی والدین راهی خیابان‌ها می‌شوند. حدود 30 درصد از این کودکان خیابانی را افرادی تشکیل می‌دهند که هرگز  به مدرسه نرفته اند.
کار بسیار سخت که  از ۷  صبح تا ۵ بعد از ظهر در زمین های برنجکاری غیر اصولی اطراف بهشت زهرا با دستمزد روزی ۲۵ هزار تومان  توسط  دختران و پسرانی انجام می گیرد که  در سنین ۱۰ تا ۱۵ سال می باشند.  و یا کودکان 7 و 8 ساله ای که در کارگاه های پرسکاری لب خط به ازای ۱۱ ساعت کار فقط ۳۰۰ هزارتومان در ماه دریافت می کنند.
 
معاون وزیر بهداشت از آمار تکان‌دهنده ابتلا به ایدز بین کودکان کار پرده بر می دارد و می گوید بر اساس مطالعه‌ای که درباره بروز و شیوع ایدز روی هزار کودک کار و خیابان در شهر تهران انجام شده است  ۵ / ۴ درصد آنها به ایدز مبتلا بوده‌اند و بیش از ۳۲ درصد کودکان کار مورد آزار جسمی، روحی و جنسی قرار می‌گیرند.
 
بر اساس قانون حضانت کودکان بد سرپرست و بی سرپرست تا زمان پیدا شدن یک سرپرست مناسب، بر عهده دولت جمهوری اسلامی است و سازمان بهزیستی به نیابت از دولت  می بایست این کار را  انجام دهد ولی اقدامات سازمان بهزیست در این خصوص رافع مسولیت شهرداری نیست چرا که توان‌افزایی و آموزش اجتماعی کودکان کار ، بر اساس اسناد بالادستی به عنوان وظیفه شهرداری قلمداد می شود که عملکرد ضعیف آن قابل توجیه نیست.
 
بازیافت زباله و منابع سرشار اقتصادی ناشی از این طلای کثیف، سبب شده است که شاهد شکل‌گیری مافیای منفعت‌گرای کثیفی باشیم که نه فقط محیط زیست شهر را قربانی مطامع و منافع مادی خود می‌کند، بلکه با بهره‌کشی و استثمار کودکان کار، اتباع بیگانه و آسیب‌دیدگان اجتماعی را به عنوان زباله‌گرد به خدمت می‌گیرد تا از جمع‌آوری و بازیافت زباله‌ها، کیسه منافع خود را پرتر کند.
فقدان نظارت دقیق و واگذاری مجوز جمع‌آوری زباله به پیمانکارانی که کودکان محروم و محتاج نان را بکار می‌گیرند، باعث شده است که ما شاهد  14 هزار زباله‌گرد در تهران باشیم ، که متاسفانه از این تعداد 4700 نفر یعنی یک سوم این رقم را  کودکان کار تشکیل می دهند.
 
کودکان زباله گرد بدون دستکش سر در سطل‌های زباله دارند؛ آنها به‌دلیل انجام این گونه اقدامات در معرض ابتلا به ایدز، هپاتیت، کزاز، حصبه، سالک پوستی، انگل‌های روده‌ای، اسهال خونی، فلج اطفال، زانو درد و کمردرد هستند.
 
بنابراین باید شهردار تهران در رابطه با کودکانی که درگیر پروژه‌های باندی، مافیایی و گروه‌های تکدی‌گری می‌شود اقدامات مسئولانه تری انجام دهد و باکمک و همراهی دستگاه های دیگر ریشه این باندهای مافیای را بخشکاند.
  یکی از مسئولین دادگستری تهران در این خصوص گفته است که بالغ بر ۸۰ درصد ورودی ‌های امسال زندان‌ ها را مجرمان بدون سابقه تشکیل داده اند. یعنی در قاپ زنی ها و زورگیری ها با افرادی مواجه شده ایم  که برای نخستین بار به این جرایم اقدام کرده اند  و به علت مبتدی بودن نیز به راحتی دستگیر شده اند.
 
 شرایط اقتصادی که به گفته بسیاری از متخصصین حوزه جامعه شناسی همواره پای ثابت علل وقوع جرائم در کشور است. و  این موضوع در تهران در دو سال گذشته افزایش چشم گیری پیدا کرده است . شهرداری تهران در کنار  35 دستگاه مسئول دیگر در زمینه جرم وجنایت باید نقش فعالتری را در این زمینه بر عهده بگیرد.
 
استان تهران دارای ظرفیت‌های بسیار خوب طبیعی، کویری و نیز باستانی به‌خصوص در روستاها است و می‌تواند نقشی به‌مراتب پررنگ‌تر از نقش کنونی در صنعت گردشگری ایفا کند. تهران ظرفیت آن را دارد با یک برنامه‌ریزی هدفمند میزبان هم‌وطنان علاقه‌مند به گردش و سفر در فصول مختلف سال باشد. مشروط به این که برای جذب یک گردشگر، برای کودک خانواده ، همسر خانواده و نیز تک‌تک اعضای  خانواده و همچنین اوغات فراغت آنها برنامه‌ریزی داشت
 
چرا هیچ تلاش موثری برای معرفی دوهزار نقطه گردشگری تهران برای جذب درآمد توریسم صورت نمی گیرد؟
 
امروز پارامترهای متعددی در جذب گردشگر نقش دارند، ، درآمد گردشگری آن‌قدر قابل‌ملاحظه شده است، که دولت‌ها برای افزایش و نیز نحوه مصرف آن‌ها در بودجه‌های سالانه خود پیش‌بینی‌هایی لازم را انجام می‌دهند.
متأسفانه سابقه هفت‌هزارسال تمدن و همچنین ظرفیتی که ۲۳۰ سال مرکزیت به تهران داده است، همیشه مورد غفلت بوده و جاذبه‌های گردشگری این شهر بزرگ را در زیر پوست ترافیک دائمی و دیگر المان‌های شهری این کلان‌شهر پنهان‌ کرده است
 
بنابراین شورای شهر ششم باید نسبت به معرفی ظرفیت‌ها و بهره‌گیری از  دو هزار نقطه گردشگری، زیارتی، تاریخی و تفریحی این شهر اقدام نماید.  شهر تهران که بازدید از تمام جاذبه‌های گردشگری  آن  نیاز به بیشتر از یک ماه زمان دارد  نباید تا این حد مورد غفلت واقع شود
 
. تهران به عنوان شهری که دروازه ی ورود به ایران است مرحله اول جذب گردشگر، یعنی ورود گردشگر، را به خودی خود پشت سر گذاشته است و تنها باید توریست ها را در مدت زمان بیشتری در خود نگه دارد.
علاوه بر این تهران مدرن ترین شهر ایران نیز محسوب می شود و نمایانگر ایران نوین است نقاط گردشگر پذیر تهران از لحاظ تنوع و تعداد بر بسیار از شهر های ایران برتری دارند و این قابلیت را به تهران می دهند که گردشگران را بیشتر به خود مشغول کند. اما مشکلاتی بر سر راه گردشگران در تهران وجود دارد که باعث شده است همه ی این فرصت هااز دست بروند.
 
هتل ها از نقاط ضعف گردشگری ایران هستند که در تهران نیز از وضعیتی نا به سامان رنج می برند.  سرویس دهی نامناسب تر هتل ها و وضعیت بهداشتی برخی از آن ها عامل اصلی نارضایتی بسیاری از توریست ها از هتل های ایران است. علاوه بر این سایر زیر ساخت های اولیه مانند رستوران ها، سرویس های بهداشتی عمومی و زیرساخت های ارتباطی نیز بسیار ضعیف هستند. اینها همه سَوای زیر ساخت های ثانویه ای مانند هوشمندسازی شهر جهت تسهیل گردشگری هستند.
 
اما تهران شهری بسیار شلخته به نظر می رسد! آشفتگی منظر شهری تهران بر کسی پوشیده نیست و می توان به سادگی آنرا در خیابان های مرکز شهر مشاهده کرد. انتظام منظر شهری از مواردی است که می تواند برای جذب گردشگر بسیار موثر باشد و نتیجتا آلودگی های  بصری از عوامل دفع گردشگر محسوب می گردند.
تک تک آثاری که خاطرات فرهنگی ما را شکل می دهند در معرض تخریب‌اند و متاسفانه شهرداری که خود معمار است و داعیه‌دار فرهنگی و معماری و بافت فرهنگی، نسبت به این اتفاقات با جدیت و شدت برخورد نمی‌کند.
 
شهرداری می بایست به قید فوریت لایحه تشکیل  سازمان میراث فرهنگی را به شورای شهر ارائه دهد و تا سال ۱۴۰۰ این سازمان راه بیفتد تا مدیریت یکپارچه ای در میراث فرهنگی تهران ایجاد شود قطعا از این رهگذر، تهران به درآمد پایدار میراث فرهنگی و افزایش سطح عمومی سازی شهر دست پیدا خواهد کردد و تبعات فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی آن را در تهران مشاهده خواهیم نمود.
 
ميانگين اميد به زندگي در ايران 73 سال است. اين درحالي است كه درصورت چاقي و اضافه وزن 3سال از اين ميانگين كاسته خواهد شد.‌ متأسفانه در مقطع تحصيلي متوسطه اول شاهد افزايش چاقي فوق‌العاده به‌ويژه در ميان دختران هستيم. ‌ در كشور ما در خوش بينانه‌ترين حالت تنها 20درصد مردم ورزش مي‌كنند درعوض اين رقم دركانادا60،‌ نيوزلند 58، ‌ ژاپن 70و دركشورهاي اسكانديناوي 75درصد است امري كه باعث شده تا رتبه كشور ما در دنيا به لحاظ ابتلا به بيماري‌هاي قلبي 27و در ژاپن 190باشد.
 
شهر تهران اکنون از بتون، ساختمان، مصالح، برج و بلندمرتبه سازی به ستوه آمده و یک شهر با نشاط و سالم این را می‌طلبد که فضاها و امکان ورزشی، پارک‌ها و همچنین توسعه امکانات ورزشی در بوستان‌ها را به صورت متوازن در ۲۲ منطقه داشته باشد.
 
آیا دیپلماسی شهری را می تواند برای دستیابی به “حکمرانی خوب محلی”  به خدمت گرفت
 
هنر کاربردی روابط بین‌الملل،  برای مذاکرات، تعامل، توسعه و بهسازی روابط بین شهرها  ورای مشکلات و معضلاتِ روابط بین دولت‌ها.
در این تعریف بر سه وجه تمایز دیپلماسی شهری از دیپلماسی دولتی تأکید می‌می شود. دیپلماسی شهری؛ اولا یک هنر است دوما کاربردی است و سوما در این دیپلماسی، هدف اصلی ملت‌ها هستند؛ نه الزاما دولت‌ها.
در جهان امروز که دولت‌ها در کشورهای پیشرفته برخلاف کشورهای توسعه نیافته، به سوی کوچک تر شدن حرکت می‌کنند و دربارۀ مسائل اساسی حیات، سیاست، فرهنگ و اقتصاد جامعه، از پایین به بالا تصمیم گیری می‌کنند؛ شهردارها و شوراهای شهر به عنوان نمایندۀ مستقیم افکار عمومی‌ و ارادۀ مردم، در بهبود روابط ملت‌ها با یکدیگر می توانند  نقش آفرینی نمایند.
مقامات ژاپنی هنوز هم از سفر شهردار تهران به توکیو و هیروشیما به نیکی یاد می‌کنند و از همدردی او با قربانیان حملۀ اتمی‌آمریکا به شهروندان بی دفاع هیروشیما و ناکازاکی قدردانی می‌نمایند. این نمونۀ عینی نشان می‌دهد که با وجود اختلاف نظر بین دولت‌های ژاپن و ایران در موضوع هسته ای؛ هنر و مهارت دیپلماتیک شهردار تهران، تأثیر مثبتی بر افکار عمومی‌ژاپنی‌ها داشته و نشانگر این موضوع است که ملت ایران؛ ملتی است صلح دوست و مخالف جدی سلاح‌های کشتار دسته جمعی است.
پیوندهای خواهرخواندگی، موجبات توجه ویژه بین کلان شهرها را فراهم می‌آورد. از این جهت که معمولا کلان شهرها و یا شهرهای کهن از قبیل اصفهان و آتن، یا شهرهای نیمه معاصر مانند تهران و توکیو هر کدام با ویژگی‌های خاص؛ حامل ارزش‌ها، فرهنگ، هنر و اقتصاد خاصی هستند. تعامل و دیالوگ بین این شهرها؛ موجب مبادلۀ تجربیات و دانش در حوزهای مختلف می‌شود
 
شاید اسامی و نام های که برای کوچه ها و خیابانها انتخاب می شوند ممکن است موضوعی شکلی و ظاهری تلقی شود. اما باید توجه داشت که معمولا نامها و اسامی ناشی از فرهنگ و آداب و رسوم و مسائل اعتقادی هر جامعه ای است و از نوع اسامی و معنی آنها می توان پی به فرهنگ و اعتقاد جوامع برد. نامها می توانند به نوعی تبلیغ و ترویج فرهنگ خاصی هم باشند ، تبلیغ مستمر و دائمی که هر بار فرد نام و اسمی را بشنود آن مفاهیم و ارزشها به ذهنش خطور کرده و آن را تقویت و استحکام می بخشد
 
به نظر ميرسد با هدف احترام به حقوق شهروندي ، سهولت دسترسی در آدرس یابی ، کوتاه شدن مسیر سفر و کاهش مصرف انرژی و صرفه جویی در وقت و زمان ، نياز به انجام كارشناسي و تحقيق براي ايجاد طرح جامع نامگذاری معابر شهر تهران  و اجراي دقيق آن احساس مي گردد. اين امر ميسر نيست مگر با اتكا به فرهنگ عمومي شهر و بهره گيري از نظرات كارشناسان و صاحبنظران و افراد فرهيخته و متخصص در امر فرهنگ و پرهيز از اعمال سليقه شخصي و رعايت ضوابط و دستورالعملهاي اجرايي مرتبط با نامگذاري معابر و ميادين شهري است
نهادهای قدرت و بوروکراتیک بعضا مستقر در شورای شهر تلاش می کنند روایت خود را از تاریخ به شهر تحمیل کنند و در مواردی مردم نیز در برابر این اراده مقاومت نشان می دهند. به طور مثال نامگذاری خیابان به نام دکتر مصدق، صرف تغییر نام نیست؛ بلکه مجادله بر سر روایتی از تاریخ میان دو بخش از جامعه است.
روایت از تاریخ و منظر شهری در نام خیابان با هم پیوند می خورد و محل منازعه گروه های مختلف بر سر تثبیت روایت مورد نظر خود می شود.
شورای شهر باید در نظر بگیرد فرایند نام گذاری یک فرآیند سیاسی است ومانند هر فرآیند سیاسی دیگری باید دموکراتیک باشد و صدای همه گروه ها در آن شنیده شود. بنابراین راه حل ساده ای وجود ندارد. زیرا اگر نامگذاری خیابان ها و معابر براساس ملاحظات سیاسی صورت بگیرد، و آن گرایش سیاسی که در شورای شهر بر نامگذاری ها تاثیرگذار باشد و در دوره بعد حذف شود، این موضوع تبدیل به یک آفت بزرگ خواهد شد.
 
همان طوری که در پست های قبلی گفته شد نامگذاری در نگاه اولیه امری سهل و ساده به نظر میرسد اما وقتی به آن دقیق می شویم و در مرحله تصمیم گیری قرار میگیریم بسیار حساس ، سخت و دشوار است به دلیل اینکه نامگذاری نه تنها فقط در امر تردد و ارتباط با مردم موثر است بلکه دارای بازتاب ها و تبعات سیاسی و فرهنگی هم می باشد
کمیته فنی نامگذاری در شورای شهر برای  این موضوع تشکیل شده است و باید رو این قضیه بسیار حساس باشد و برای انتخاب اسم با حضور صاحب نظران ابتداء به بازدید میدانی و مشاهده محل پرداخته و سپس نظرات اهالی آن منطقه را هم جویا شود
این کمیته از سال ۱۳۸۸ شکل گرفت و تاکنون ۴ هزار مورد نامگذاری را تجربه کرده است به طریقی که تاکنون سالانه ۲۵۰ تا ۳۰۰ نام برای شهر تهران انتخاب شده است
 
پس از وقوع انقلاب اسلامي ،  تغيير نام بسياري از معابر و خيابانها و ميادين ضرورت پيدا كرد  اما متاسفانه اين تغييرنام در سالهاي اخير در خيلي اوقات فاقد ضابطه و نگاه عميق به فرهنگ عمومي بوده است . تغيير غيرضروري و بي ضابطه باعث بروز مشكل براي شهروندان و مسافران مي گردد.
بنابراین نامگذاري معابر ، ميادين و كوچه ها از حقوق شهروندي محسوب مي گردد و عدم نامگذاري يا نامگذاري نامناسب موجب تضييع حقوق شهروندي مردم  آن منطقه مي گردد و در زندگي شهروندي اختلال ايجاد مي كند
 
شورای شهر قادر نیست بدون توجه به ابعاد اجتماعی و ملاحظات نام معبری را تغییر دهد. نامگذاری ها نباید محدود به معابر و کوچه های بن بست و میادین باشد. امروز به واسطه شهرسازی ها هر روز مال ها و برج هایی ساخته می شود، ساکنان این برج ها و واحدهای آن حتی از تعداد ساکنان یک کوچه و خیابان هم بیشتر هستند این در حالی است که متاسفانه شاهد اسامی ناملموس این برج ها هستیم. این اسامی تبدیل به برند تجاری می شوند اما در عین حال اسم یک کوچه بن بست ساعت ها زمان شورای شهر را می گیرد  پس  شورای شهر باید با دقت بیشتری به این موضوعات  ورود نماید.
۵۵ درصد از مردم  در خصوص نامگذاری معابر به ندرت از اسامی جدید استفاده می کنند و ترجیح می دهند از همان اسامی قدیمی استفاده کنند.  این درحالی است که کمتر کسی است که از اسامی قدیمی همچون پیچ شمیران، آریاشهر، میدان اعدام و … استفاده نکند،
وجود اعداد و ارقام در نام گذاری امکام و معابر می‏تواند کمک بسیار مؤثری به آدرس‏یابی برای مأمورین آتش نشانی و آمبولانس و… به هنگام بروز خطر و حادثه باشد. به طوری که یابنده آدرس با مشاهده اعداد و ترتیب آن‏ها به راحتی در می‏یابد به طرف محل حادثه می‏رود یا از آن دور می‏شود. در صورتی که اگر بر روی تابلوها بدون رعایت ترتیبی خاص صرفا اسامی افراد نوشته شده باشد، تشخیص اینکه مأمور مربوط به محل مورد نظر نزدیک می‏شود یا از آن دور می‏گردد، امکان‏پذیر نیست.
علاوه بر این مأمورین پست، معتقد هستند که نوشتن عدد و رقم بر روی پاکت مراسلات باعث کوتاه‏تر شدن آدرس و خواناتر شدن آن‏ها می‏شود . چرا که بسیارند از افرادی ممکن است بد خط باشند و مأمورین را در قرائت صحیح عنوان، دچار درد سر و مشکل نمایند.
بنابراین همواره باید در نظر گرفت که نام یک خیابان می بایست مشتمل بر دو ویژگی باشد .هم ” فرهنگ سازی و زیبایی دوستی” و هم “سهولت در آدرس یابی
 
در خصوص  نام گذاری معابر و اماکن  مقایسه ای بین کشورمان  با سایر کشورها نظیر ترکیه، چین، ژاپن، آلمان، غنا و تایلند صورت گرفته است و دیدگاه های غالبی که در هرکدام از کشورها در خصوص نامگذاری  وجود داشته است مورد بررسی قرار گرفته است  به طور مثال در ژاپن دیدگاه غالب در نامگذاری بحث مدیریت شهری بوده است و یا در تایلند دیدگاه غالب زبان شناختی بوده است.
به عنوان مثال نام کوی نصر و حذف نام گیشا به این دلیل بود که تصور می شد گیشا نام یکی از محله های ژاپن است در حلی که گیشا از دو نام زرتشتی تشکیل شده است. در محله گیشا کمتر کسی از نام کوی نصر استفاده می کند
به طور کلی در نامگداری ها امکان و معابر ۷ گونه اصلی نامگذاری شامل گونه مذهبی، فرهنگی، تاریخی، سیاسی، طبیعت، اقتصادی و شهدا شناسایی و در ۳۱ گونه فرعی طبقه بندی شده اند
در بررسی ها دو اطلس شهر تهران مربوط به سال های ۸۵ و ۹۲ مشخص شد. بر اساس این دو اطلس شمارشی صورت گرفت که چند نام خیابان در تهران وجود دارد. بر اساس اطلس سال ۱۳۸۵، ۳۲ هزار نام خیابان وجود داشته است و این تعداد در اطلس سال ۹۲، ۲۶ هزار نام را شامل می شد. در سال ۹۲، ۵۱ درصد از اسامی خیابان ها مربوط به نام شهدا بوده است.